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2018年2月13日，财政部在其官网上正式发布由四部委联合起草的《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。至此，从2017年11月起就引起业界广泛关注的新版补贴方案闪亮登场，终结了此前所有的流言蜚语和诸多揣测。
毫无疑问，自2009年“十城千辆工程”起步的新能源汽车补贴政策，九年来其一举一动均对国内新能源汽车产业的发展产生了巨大的影响力，甚至左右了国内新能源汽车产业的进程和其在国际汽车产业中的身份地位。
因此，在新旧动能转换、提档增效的关键时期，在面临2020年“200万辆/500万辆”战略目标的冲刺阶段，对2018年正式补贴方案进行专项分析，透视政策对产业的指导思路和影响趋势，十分有必要且意义重大。
受篇幅所限，结合产业发展主力和重心，本次分析侧重于乘用车领域，商用车领域待后期进行。
按照惯例，2018年新版补贴政策分为《通知》和《技术要求》两部分。通过对作为正文文本的《通知》解读，其要点按重要性可提炼为：削低补高、阶段过渡、去繁就简、事后监管。
1、补贴方案削低补高、进一步鼓励技术进步。2018年新版补贴方案里，将“提高技术门槛要求”作为开宗明义的首条纲领，明确提出要鼓励高能量密度、低能耗车型应用，将补贴资金显著倾斜于更高技术水平的车型，而且维持对燃料电池的补贴额度不变。这表明，在经历了萌芽、起步、规模推广之后，行业主管部门在新能源汽车发展的提质换挡期，对于新能源汽车综合技术水平的发展提升比以往任何时期都更加看重。
2、分阶段过渡，为车企预留准备和切换时间/空间。本次补贴方案相比此前历次补贴政策不同的是，其首次出现了“分阶段执行”的管理思路。简而言之，就是分为三个阶段分别执行不同的补贴政策。出现该方式的原因有以下几点：一是政策为2018年2月份才出台，此前的政策空白期中产销的新能源汽车采用新办法实在说不过去（先后关系）；二是距离2016年12月30日财政部等四部委制定的旧补贴政策过去仅一年出头，频繁调整给车企带来的压力确实很大；三是新车型的技术指标调整、开发并非一朝一夕可完成，仅标定试验就得花费至少数月时间。但无论如何，新政策中能切实从车企实际情况出发，做出柔性调整这一点值得充分肯定。
3、去繁就简，简政放权降低车企行政审批压力和成本。由于补贴政策、公告目录、推荐目录、免征购置税目录等政策文件具有紧密的关系，因此车企在产销过程中必须应对大量的申报、审核、调整工作。某车企专门负责目录申报工作的负责人就曾在私下说过，一年下来光这个活就得专门调集人手加班加点干，而且经常是突击战（早上目录早领补贴）。新补贴政策显然是充分考虑到了这一实际情况，因此重点出台了以下三点细则：一是“2017年目录内符合调整后补贴技术条件的车型，可直接列入新的目录。”，也即是可以不用重复经历完整的申报流程；二是“地方政府不得要求对新能源汽车进行重复检验”，也即是车企可以明确免除地方政府再次检测的额外要求和无意义行为；三是“列入《车辆生产企业及产品公告》的新能源汽车产品应一视同仁执行免限行、免限购、发放新能源汽车专用号牌等支持措施”，也即是大公告赐予“全国通行”的权利，无需每一个产品型号均到每一个省份进行单独的申请检查。仅此三项，将节约车企极大的时间、精力和成本，是必须予以称赞的简政放权举措！预计，该管理思路将有望常态化运行。
4、加强事中事后监管，严防新式骗补等乱象滋生。对车企的简政放权并不意味着全面放松，事实上，新政策高度凸显出加强事中事后监管的新思路。比如，要求“加快建立三级联网的新能源汽车监管平台”、“建立整车和电池一致性抽检制度”、“设置举报电话或网上举报平台”、“建立新能源汽车安全事故统计、审查、处罚机制”。上述举措着力于维护新能源汽车稳定的产销秩序、严防骗补、提升产品安全。特别是整车和电池一致性抽检制度，更是十分及时和重要，具体点讲，少数车企可能会在“高能量密度优惠”和“成本压力”下再次铤而走险，采取“优劣参半”的方式生产产品、摊销成本、骗取补贴，新思路的提前出台，将极为有力的震慑和扼杀这些不法企图。
综上来看，2018版新版补贴政策正文虽然只有2000余字，但却极为精悍的将管理重点放在了推动产业技术水平提升、大幅降低企业负荷、进一步规范行业秩序上，凸显出行业管理部门将引导思路从“规模至上”转变为“效益至上”、“规范至上”，值得所有行业人士重视。
宏观思路解读之后，我们仍然需要对细节，也就是大家更加关心的补贴标准进行分析。而最好的分析参照物，则是2017年补贴标准、2017年11月网上流出的草案、2018年补贴标准。这样不仅能看到变化情况，也能从细节上揣摩出管理方的一些心思和业界的博弈成果。
相比2017版本和此前的草案版本，2018年纯电动乘用车的补贴标准变化主要体现出以下三大特点：坚持精细化分档、未过度削低补高、技术指标进一步加严。
（1）、坚持精细化分档。2017年正式版本中将纯电动乘用车简要分成了3个档次，由于政策是在2016年制定，这一处理方式可以理解。但在2018年仍然延续就不太符合市场现状了，因此2018正式版本与此前流出的草案版本“高度相似”的实行了5个档次划分，坚持了精细化的分档思路。这个情况说明两个问题，一是产品丰富程度在大幅提升，二是请大家以后千万不要对网上流出的草案版本置若罔闻，虽然草案会与正式版本有所出入，但空穴不来风，早了解早做准备不是坏事。
（2）、未过度削低补高。2018年正式版本中，直接取消了低于150公里续航里程的纯电动乘用车国补资格，并将此前150-200km段3.6万元的补贴额度下调为1.5万元，削幅2.1万元；将200-250km段削减为2.4万元，削幅1.2万元；将250-300km段削减为3.4万元，削幅1万元，但不低于300km续航的车型补贴额度不降反升。这种削低补高思路与此前草案版本的思路再次一致，但不同的是，正式版本相对于草案版本并没有非常严厉的削低150-200km段车型，而是有所保留，削幅降低了0.5万元。这表明，经过各方势力博弈，A00级车型短期内的尾大不掉让管理方意识到，过于激进的削低将容易产生断崖式发展现象，从稳定角度出发，减弱了对A00级车型的打压力度，给予了A00一口喘气的生机。
（3）、技术指标进一步加严。能量密度方面，120Wh/kg成为电池包的入门标准，相比此前90Wh/kg就能获得1倍的标准补贴，新标准将该指标直接提升了30Wh/kg，提升幅度高达25%，并且首次划出了160Wh/kg的档次，为超高能量密度车型的出现预留空间（2017年推荐目录和2018年首批推荐目录中，能量密度最高分别达到152.9Wh/kg、158.07 Wh/kg）。
与此同时，百公里能耗要求也进一步加严。2017正式版本中限值较低，以1000kg、1600kg、2000kg三种整备质量为例，其百公里能耗上限分别为14.5kWh、21.7kWh、23.7kWh，且无系数考核。2018草案中则出现了系数考核迹象，该迹象在正式版本中得以印证，想要拿到基本系数（1），各类车型就必须满足优于5%以上的不同质量段的能耗限值要求。而且，限值也明显收紧，1000kg、1600kg、2000kg三种整备质量的能耗上限分别为13.05 kWh、19.53 kWh、21.3 kWh，加严程度约为10%（有兴趣的朋友可以猜猜，这公示怎么来的？）。
相对来说，插混乘用车的补贴方式并没有发生太大变化，虽然金额略有下调（2.2万元），但也能够与动力电池下降成本相抵，影响不算太大。比较值得肯定的是，新版政策里，将此前被诸多诟病的B状态能耗比值低于70%这一规则优化为60%才能获得1的基本系数，这是对插混综合技术水平的有效促进举措。可以看出，管理方并不希望看到纯电动一枝独秀，仍然坚定插混是市场有效补充的心态。
而燃料电池乘用车方面变化较少，仍然维持20万元上限不退坡的奖励规则，这也体现了管理方坚定不移的将燃料电池作为未来技术储备的战略发展方向。
宏观思路、具体细则分析完毕，就应该对新版政策的影响、趋势、导向做出判断。
1、纯电动技术升级成必然，250公里将成为微型车入门标准，300公里续航的紧凑型将大幅增加。虽然政策对150-200km留了一手，但毫无疑问的是，遭遇2.1万元国补资金削减的微型车（含A00及部分A0级），成本平衡并非易事，即便是做高能量密度、低能耗拿到1.21倍最高系数，也补济不大。因此，做高续航里程将是该类车型的首要发展途径，将续航提至250km略微出头，拿到3.4万元国补资金是最高效的办法。而300km与400km的续航之间，受电池堆叠和百公里能耗、成本三项因素夹迫，400km以上的紧凑型并不会成为短期内的主力，300-350km反而成为适宜的“经济区间”，产品数量及占比将大幅增加。
2、高能量密度车型将大幅增加，120Wh/kg以下或将逐步退出纯电动市场。由于105-120Wh/kg的车型仅能拿到0.6倍的系数，按此计算，以续航300km的纯电动乘用车为例，由于能量密度的不同将分别拿到2.7万元（0.6倍）、4.5万元（1倍）、4.95万元（1.1倍）、5.4万元（1.2倍）的国补资金。0.6倍和1倍的差额达到了1.8万元，这将是车企极力杜绝的情况。而根绝2017-2018年首批推荐目录情况来看，低于120Wh/kg的车型数量在急剧减少。若无意外，在6月之后应很难再看到低于120Wh/kg的车型推出。
3、百公里能耗优化5-15%成主流，25%以上难见。车企自己必然会算一本账，百公里能耗优于25%以上的技术投入成本太大，而仅仅获取0.1的增量根本不划算。因此，百公里能耗优化5-15%的车型将成为主流，但低于5%将成为自杀行为而被车企广泛摒弃。
4、B状态新要求和新版能耗标签共同促进插混能耗水平提升。虽然插混补贴下降幅度不大，但B状态的新要求对插混综合能耗提出了更加严厉的要求，以2017年推荐目录上的部分插混乘用车为例，其综合能耗相应需要再度下降10%左右，换算一下基本在0.5L/100km，同时新版能耗标签的施行，将促进车企减低“偷梁换柱”的现象，倒逼其加大力度开展系统优化而非简单的堆叠电池。
总体来看，由于燃料电池乘用车技术尚不成熟，1-2年内仍很难见其规模化应用。因此一段时期内国内新能源乘用车市场将仍由纯电动把控、插混补充。结合补贴导向和积分施行，预计插混占比仍在20%左右，纯电动则将主要由35-40%的A00级（高续航）、10%左右的A0级、30%左右的A级分割。
1、地方保护仍然有待明确破除。新版政策里虽然提出了地方不得设立保护等举措，但是取消50%上限、“地方购置补贴资金逐渐转为支持充电基础设施建设和运营”这两点并不利于明确破除地方保护主义，比如“逐渐”一词就予以钻营空间，毕竟没有明确期限。
2、将补贴阶段执行的做法常态化。由于补贴仍将存续3年、而且在此期间车型需要不断进行技术更新，因此分阶段执行常态化有助于车企逐步消化政策、尽量降低开发计划被打乱的可能性，建议此后相关政策同样延续使用。
3、推动地方政府建立统一标准的后端补贴机制。地方政府将补贴从前端购车转移到后端使用，不仅是更有效的新能源汽车推广应用办法，而且对于打击地方保护颇有成效，但关键在于建立全国统一标准的后端使用补贴机制，这一标准机制应尽快组织研究、制定。 |
