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10月31日，在2023全球新能源与智能汽车供应链创新大会上，东风日产乘用车公司制造总部专职副总部长、广州风神汽车有限公司总经理魏建彬表示，疫情三年掩盖了合资企业水土不服的问题，合资企业在新能源的布局上确确实实晚了，没赶上中国汽车市场的变革。
作为日系品牌，日产在新能源汽车领域起步并不晚。早在2011年，日产在中国市场就推出了纯电动车型日产聆风。“十年前这个车新能源技术在行业内走在最前端，但是我们对它认识不够，后来把这款车停了，日产自己把电池技术也卖了。”魏建彬说。
近年来，东风日产还使用了排放水平更低的三缸发动机。魏建彬表示，“我们在奇骏上做了三缸机，在销售上还是存在着一些问题。这个发动机目前在日本本土卖得非常好，现在出口发动机，但是整车现在正在检讨，它们自己的能力还不够”。
2022年9月，东风日产推出ARIYA纯电动车。魏建彬坦言，“这个车性能各方面都不错，但价格奇高，除电池用的是国产的以外，智能驾驶、智能座舱，包括电机这些东西要么是进口的，要么是独资企业的，价格远高于本土企业，我们的竞争优势也不再。同一款新能源车我们的收益赶不上比亚迪，赶不上本土汽车，打价格战也打不过人家，收益受到影响”。
魏建彬表示，东风日产实际运营了三个品牌，其中日产和启辰已经有了新能源产品计划。但英菲尼迪在中国市场上，尤其国产车上的新能源产品计划，目前还不清晰。
官方数据显示，2022年，东风日产、启辰销量91.73万辆，同比下降14.04%；今年1-9月，东风日产、启辰销量50.68万辆，同比下降29.93%。
“这几年下来，有一些突发事件，自然灾害、贸易冲突、包括区域的不稳定因素，包括疫情、全球危机，包括供应链运营层面也出现一些中断。芯片短缺使我们的生产出现很大下滑，总经理拿着现金或者集团总经理出面拿着现金到市场上扫芯片，（也）很难找到。”魏建彬说。
魏建彬没有将东风日产面临的压力全部归结于外部因素。他表示，“站在合资品牌的企业来看，疫情期间的三年掩盖了我们很多合资品牌汽车在中国市场的水土不服”。
在魏建彬看来，过去三年中国本土民族品牌汽车抓住了国家政策的引导，生产出来的汽车既符合国家政策要求，也符合消费者需求。反过来，合资品牌生产的新能源车在法律法规上都没有跟上，虽然通过各种混合动力的方式来适应新能源转型，但不能上绿牌，不能符合法规的趋势，也不符合中国年轻消费者的网联基础需求，还是过分追求老的安全性等。
针对东风日产的情况，魏建彬透露，关于“三电”产品数字的芯片、软件的本土化方面，东风日产确实还没有做到国产化。东风集团内有一些布局，但是东风日产没有。
“车联网座舱这块，日产有日产的想法，东风有东风的想法，我们在东风启辰上自己开发CCS车联网技术，在日产叫日产智联2.0。市场体验方面，我们自己开发的启辰CCS车联网技术更适合中国市场一点，中日双方的交流过程中很难达成一致。”魏建彬说。
魏建彬同时透露，今年日产董事会开完后，车联网座舱这一块东风日产已经开始逐步进行整合。东风日产会开发全新的平台，让日产和启辰两个品牌的车都搭载同一个系统。
对于东风日产未来如何发展，魏建彬表示，未来会保证新车型新技术的量产，特别快速响应客户的需求，缩短开发周期。现在合资企业的开发周期还是在4年左右，国内的新能源车基本是在2年。而东风日产最新发布的车型启辰VX6在2年之内已完成了开发。
除了缩短开发周期，魏建彬还认为，合资车企应该实施本土化的战略，特别要在芯片、软件的开发上选择一些合作伙伴；传统汽车企业的动力总成资产还是闲置很多，要做一些“三电”产品；供应链要透明，共享给客户和供应商。 |
