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不管承认与否，政策依然是中国电动汽车及动力电池产业发展的最大驱动力，这意味着，任何来自决策层的风吹草动，都会给市场端带来快速的连锁反应。
对2019年而言，新能源汽车政策发生明显变化。一方面新能源补贴门槛显著提高，同时转向免购置税等相关行政支持。另一方面不再强调以电池的能量密度指标，开始更注重电芯的安全性和市场、商业模式等因素。
而受到补贴政策影响，下半年新能源汽车市场出现了较大的动荡，产销量已经连续出现了4个月的下滑，带动整个动力电池上游也出现了开工率下滑，企业生存压力巨大的情况。
但从政策的整体导向来看，主要的方向是以2021年补贴全部退出后，产业上不发生大的波动为指导。措施是分阶段释放补贴退坡所带来的市场压力，防止一次退坡坡度过大，带来产业大起大落。
这对身处动力电池产业的企业而言，如何把握政策风向，从政策的波动中获利，至关重要。
对此，高工电动车对2019年新能源汽车一系列关于补贴、回收、产品安全排查等相关政策进行梳理，且看下文：
2019年1月工信部发布《锂离子电池行业规范条件（2018年本）（征求意见稿）》，取消对企业产能要求，鼓励企业制造数字化、智能化。
具体到新能源汽车的补贴标准和技术要求方面，新能源乘用车补贴标准设置两档补贴，续航250km以下的车型取消补贴，250≤R400的车型补贴1.8万元，补贴下滑60%；R≥400的车型补贴2.5万元，补贴下滑50%；插电式混动车型补贴1万元，下滑55%。
其中运营车辆预拨部分补贴，缓解其资金压力并提升销量。地方补贴则转为支持充电加氢等基建和运营，利好充电桩及燃料电池产业链。
政策基本符合市场预期，补贴退坡，逼迫企业加大“降本增效”，利于动力电池产业链进行技术改造和升级、消化库存产品。
2月1日，国家发展改革委外资司还发布了《鼓励外商投资产业目录(征求意见稿)》，增改了多条涉及新能源电池的类目。
6月21日，工信部发布《废止汽车动力蓄电池行业规范条件》公告，动力电池白名单自2019年6月21日取消。
政策转变上，从扶持国内企业做大转向做强。主要是鼓励外商投资和取消动力电池白名单，刺激LG化学、三星SDI等实力外资企业重新进入中国。
届时，国内动力电池行业将迎来更加激烈的竞争，下游整车企业也会有更多产品选择空间。与此对应，在当前国内动力电池产能过剩并且外资加大进入力度情况下，国内动力电池相关企业也纷纷全球化。
例如宁德时代已在德国建厂在美国建立子公司，瞄准欧洲和美国市场；比亚迪早在去年就表示未来有可能将在欧洲建设动力电池工厂，以就近向欧洲汽车企业供应动力电池；孚能科技和蜂巢新能源、微宏动力更是相继宣布将在欧洲建设大型动力电池工厂。
6月28日，财政部、税务总局发布《关于继续执行的车辆购置税优惠政策的公告》，自2018年1月1日至2020年12月31日，对购置新能源汽车免征车辆购置税，自2019年7月1日起施行。
政策支持和免除购置税，能对冲补贴退坡的新能源汽车压力。这不仅能够促进新能源汽车行业发展，也是刺激消费市场的重要举措，消费者获得实惠，拓展空间。
3月21日,工信部科技司对申请立项的《四轮低速电动汽车技术条件》等9项强制性国家标准计划项目予以公示。低速电动车的国标从推荐性变为强制性,重新开始制定,现在开始向社会征求意见,限定期限为2021年。
6月17日,工信部装备工业发展中心发布《关于开展新能源汽车安全隐患排查工作的通知》,促请各新能源汽车生产企业对公司生产的新能源汽车开展安全隐患排查工作。
工信部加强安全方面的工作，意味着从能量密度等技术指标转向安全、环保等方向。
9月底，工信部发布对《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件（修订征求意见稿）》《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范公告管理暂行办法（修订征求意见稿）》公开征求意见。意见指出鼓励具备基础的新能源汽车生产企业及动力蓄电池生产企业参与新建综合利用项目，工信部委托相关专业机构做好公告管理工作。
11月7日，工业和信息化部印发《新能源汽车动力蓄电池回收服务网点建设和运营指南》，要求新能源汽车生产及梯次利用等企业应按照国家有关管理要求通过自建、共建、授权等方式建立回收服务网点，新能源汽车生产、动力蓄电池生产、报废机动车回收拆解、综合利用等企业可合作共用回收服务网点。
这一方面能大幅降低新能源汽车成本。加快新一代车用动力电池研发和产业化，提升电池能量密度和安全性，逐步实现电池平台化、标准化，降低电池成本。
另一方面促进新能源汽车发展。聚焦续驶里程短、充电时间长等痛点，借鉴公共服务领域换电模式和应用经验，政策鼓励企业研制充换电结合、电池配置灵活、续驶里程长短兼顾的新能源汽车产品。
该意见稿明确提出，到2025年新能源汽车市场竞争力明显提高，动力电池、驱动电机、车载操作系统等关键技术取得重大突破。目标新能源汽车新车销量占比达到25%左右，智能网联汽车新车销售量占比到30%，高度自动驾驶智能网联汽车实现限定区域和特定长江商业化应用。
并对电动车技术提出更高要求，目标到2025年纯电动乘用车新车平均电耗降至12千瓦时/百公里，插电式混合动力（含增程式）乘用车新车平均油耗降至2升/百公里。
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